به گزارش شهرداران تهران سال‌هاست با بحران‌های مزمن حمل‌ونقل، آلودگی هوا، و اتلاف وقت شهروندان در ترافیک دست‌وپنجه نرم می‌کند. راه‌حل‌های مقطعی چون طرح ترافیک، ساخت بزرگراه و محدودیت‌های ترددی در بهترین حالت، مُسکنی موقتی بوده‌اند. تنها راهکار ساختاری که می‌تواند جابه‌جایی‌های شهری را کارآمد، پایدار و کم‌هزینه‌تر کند، گسترش حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو است. اما داده‌ها نشان می‌دهد که سرعت توسعه مترو در تهران با شتاب رشد جمعیت و سفرهای شهری هماهنگ نیست و این شکاف، هر سال عمیق‌تر می‌شود.
تهران با جمعیت رسمی بیش از ۹ میلیون نفر و جمعیتی شناور که روزانه از مرز ۱۵ میلیون نفر عبور می‌کند، در دهه‌های اخیر رشد شتابنده‌ای داشته است. توسعه شهرک‌ها در غرب، شرق و جنوب، افزایش طبقات شهری، تمرکز خدمات در مرکز، و مهاجرت بی‌وقفه به پایتخت، بار تقاضای سفر را چند برابر کرده است.در دهه ۱۳۷۰ که مترو به صورت رسمی وارد فاز اجرایی شد، پیش‌بینی شده بود که تا ۲۰ سال آینده، این شبکه به بیش از ۳۰۰ کیلومتر برسد. اما اکنون، در نیمه ۱۴۰۰، شبکه متروی تهران تنها حدود ۲۶۰ کیلومتر خط بهره‌برداری شده دارد و برخی از خطوط (مثل خط ۷ و بخشی از خط ۶) هنوز ایستگاه‌های فعال و ایمنی کامل ندارند. در حالی که شهر بیش از ۷۰۰ کیلومتر شبکه خیابانی و بزرگراهی توسعه داده، مترو از قافله بازمانده است.
در بررسی دلایل این عقب‌ماندگی، مهم‌ترین عامل، موضوع تأمین مالی پروژه‌های مترو است. شهرداری تهران به عنوان مجری اصلی توسعه مترو، عمدتاً به سه منبع وابسته بوده است:
بودجه دولتی (از محل تبصره‌ها و ردیف‌های بودجه عمومی کشور)
اوراق مشارکت (با تضمین بانک مرکزی و وزارت کشور)
درآمدهای شهرداری تهران (از محل عوارض، ساخت‌وساز، و گاهی فروش دارایی‌ها)
اما در عمل، دولت‌ها بخش زیادی از تعهدات خود را با تأخیر یا تنها بخشی از آن را پرداخت کرده‌اند. اوراق مشارکت نیز در چند سال اخیر به‌دلیل مشکلات در تضمین و مجوزهای سخت‌گیرانه بانک مرکزی عملاً متوقف شده‌اند. این در حالی است که تأمین قطعات مترو به‌ویژه واگن و تجهیزات ایمنی نیازمند ارز و خرید خارجی است که با محدودیت‌های ناشی از تحریم و نوسان نرخ ارز به بن‌بست می‌خورد.
یکی از نمونه‌های بارز کندی در اجرای پروژه‌ها، وضعیت خط ۶ و ۷ متروی تهران است. این دو خط در سال‌های پایانی دهه ۱۳۹۰ با فشار رسانه‌ای و نمایشی افتتاح شدند، اما بسیاری از ایستگاه‌ها غیرفعال بودند و سیستم تهویه، تجهیزات ایمنی و حتی سیگنالینگ در آن‌ها ناقص بود. این تصمیم‌ها نه‌تنها باعث عدم بهره‌برداری واقعی شدند، بلکه اعتماد عمومی را نیز خدشه‌دار کردند.
از سوی دیگر، توسعه خطوط جدید مانند خط ۱۰، خط اکسپرس فرودگاه امام یا پروژه اتصال مترو به شهرهای اطراف (پرند، اسلامشهر، پردیس) نیز به کندی پیش می‌رود یا عملاً متوقف شده است. مدیریت پروژه‌ها با تغییرات مکرر مدیریتی، وابستگی به دولت مرکزی، و نبود ساختار تصمیم‌گیری یکپارچه، به شدت ناکارآمد شده است.
مسئله مترو تنها یک پروژه فنی یا مهندسی نیست؛ بخشی از پازل حمل‌ونقل یکپارچه شهری است. اما متأسفانه در تهران، هماهنگی مؤثر بین مترو، اتوبوس، تاکسی، دوچرخه و پیاده‌روی وجود ندارد. کارت بلیت یکپارچه به‌درستی اجرا نشده، ایستگاه‌ها بدون جانمایی هوشمند ساخته شده‌اند و اتصال بین خطوط به‌صورت ناقص طراحی شده است. به‌عنوان نمونه، بسیاری از ایستگاه‌های تقاطعی، فاقد طراحی ارگونومیک برای انتقال راحت مسافر هستند.
مترو تنها یک ابزار حمل‌ونقل نیست؛ بلکه یک رگ حیاتی برای عدالت شهری است. در شهری با نابرابری شدید در دسترسی به خدمات و منابع، توسعه مترو می‌تواند عدالت فضایی ایجاد کند، مناطق حاشیه‌نشین را به مرکز شهر متصل کرده و هزینه سفر را برای اقشار کم‌درآمد کاهش دهد. اما ادامه روند فعلی—با منابع محدود، مدیریت جزیره‌ای و اولویت‌دادن به پروژه‌های خودرومحور—می‌تواند این ظرفیت را نابود کرده و مترو را به تهدیدی ناکارآمد بدل کند.
تأسیس یک نهاد فرادستی مستقل برای مدیریت حمل‌ونقل عمومی تهران (شامل مترو، اتوبوس و تاکسی)
ایجاد منابع درآمد پایدار برای مترو از محل عوارض خودرو، مالیات سوخت و بودجه سبز.
جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی با تضمین برگشت سرمایه در پروژه‌های ایستگاه‌محور (TOD)
اولویت‌دهی به تکمیل ایستگاه‌های نیمه‌فعال به جای افتتاح خطوط جدید بدون بهره‌برداری واقعی
شفاف‌سازی قراردادها، هزینه‌ها و پیشرفت پروژه‌های مترو برای جلب اعتماد عمومی و نظارت مردمی
نتیجه‌گیری:
اگر متروی تهران بخواهد نقشی واقعی و مؤثر در آینده این کلانشهر ایفا کند، نیاز به یک بازطراحی ساختاری در مدیریت، تأمین مالی و نگاه سیاست‌گذاران شهری دارد. در غیر این صورت، تهران همچنان در چرخه‌ای از ترافیک، آلودگی و بی‌اعتمادی نسبت به زیرساخت‌های عمومی گرفتار خواهد بود.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
آیا تهران آماده انقلاب الکتریکی است؟
دانشگاه صنعتی شریف
به قلم دکتر سوگند ربانی پژوهشگر آمایش سرزمین
به قلم دکتر سوگند ربانی
دیدگاه بسته شده است.